DETRESFA DEL YV-2257P , BEECH A36 BONANZA

DETRESFA DEL YV-2257P

Aeronave similar a la YV-2257P

.- El día Jueves, 12 de febrero de 2004, fue declarada en FASE "DETRESFA", la aeronave YV- 2257P, Marca: BEECHCRAFT A36 "BONANZA", Serial: E-2683, Año: 1992, Colores: Fondo Blanco con franjas color azul claro con franjas grises, Propietario: ANTONIO BUZZI FONTANELLA, C.I. V- 6.268.777, en ruta pista de "EL GRAN ROQUE" (SVRS), PARQUE NACIONAL ARCHIPIELAGO DE "LOS ROQUES", Venezuela - Base Sucre (SVBS), Maracay, Estado Aragua, Venezuela.

PLAN DE VUELO:

Despego de la pista de "El Gran Roque" (SVRS), Parque Nacional Archipiélago de Los Roques, Venezuela a las 16:30 HLV (20:30 UTC).

Se reporto a Maiquetía (SVMI) las 21:01 UTC, indicándosele cambiara a frecuencia Tuy (SVCS) Tuy (SVCS) confirma que se reporto a la estación cambiando con Base Sucre (SVBS).

ULTIMO REPORTE: A LAS 21:10 UTC A 20 MILLAS NAUTICAS EN EL RADIAL 001° DE BAEL CON 8.000 PIES EN DESCENSO.

Estimaba arribar a Base Sucre (SVBS) a las 17:28 HLV (21:28 UTC).

AUTONOMIA: 04 HORAS CON 30 MINUTOS CUANDO SALIO DE BASE SUCRE.

No llego a su destino por lo que fue declarada en fase DETRESFA.

OCUPANTES: CUATRO (04)

PILOTO:

ANTONIO BUZZI FONTANELLA, C.I. V-6.268.777, FECHA DE NACIMIENTO: 04MAY32,

71 AÑOS. LIC. DE PILOTO: 4202

PASAJEROS: Tres (03)

1.- FRANCO MICHELLANGELO RAZETTA, C.I. N°: 12.143.781 FN: 06OCT74, 29 AÑOS
2.- BETTY BUZZI BATTAGLIA, C.I. N°: V- 12.570.362 (¨*), 29 AÑOS
3.- BARBARA VIRGINIA BUZZI BATTAGLIA C.I. N°: V-9.694.321 FN: 26ABR73, 30 AÑOS

TODOS RESIDENCIADOS EN LA CIUDAD DE MARACAY, ESTADO ARAGUA.

(*) EL N° DE LA CEDULA DE IDENTIDAD SIN CONFIRMAR

LA ORGANIZACION RESCATE HUMBOLDT (ORH) ABRIO OPERACIONES DE BUSQUEDA Y LA EMPRESA MOVILNET HACE RASTREO ELECTRONICO DE LOS TELEFONOS CELULARES DE LOS OCUPANTES.

INFORMACIÓN INICIAL DETRESFA YV-2257P

FECHA: Jueves, 12 de Febrero del 2004.

Matricula: YV-2257P

Marca: BEECH, modelo: BE-36 (Bonanza), serial: E-2683, año: 1992

Piloto: Cap. (AC) Antonio Buzzi Fontanella, C.I.V.- 6.268.777, Lic: 4202, Fecha de Nacimiento: 04MAY32, 71 AÑOS.

Pasajeros: Tres (03) personas a bordo.

Total de personas abordo: Cuatro (04)

Ruta: Los Roques (SVRS) a Base Sucre (SVBS), Edo. Aragua.
Salió de SVBS con una Autonomía: 04:30 Horas.
Llegada a SVRS: 09:44 HLV.
Salida de SVRS: 16:30 HLV.
ETA a SVBS: 21:28 UTC (17:28 HLV).

Ultimo reporte: Su Ultimo Reporte fue con Base Libertador (SVBL), a las 21:10 UTC (17.10 HLV), Radial 001°(**) de SVBL a 20 Mn, Nivel: 080 en descenso.

Otros reportes: Con TWR SVMI a las 21:01 UTC (17:01 HLV), Sobre la Estación, QSY APP TUY, para luego QSO con SVBS.

(**) Discrepancias en los radiales y distancias ha traido confución del ultimo reporte de la aeronave. (Se explica en el Diario Sar de Operaciones de la Misión YV-2257P).

Información cronológica detallada paso a paso

EN EL DIARIO SAR DE OPERACIONES DE LA MISIÓN YV-2257P

REPORTE ESPECIAL DEL GPS

RECOMENDACIÓN APOYO INTERNACIONAL

RECOMENDACIÓN DE APOYO INTERNACIONAL Y/O AEROFOTOGRAFÍA.

Caracas, 26 de febrero del 2004.

Solicitud de Apoyo Internacional.

La ORH, en vista de que todos los esfuerzos por localizar a la aeronave modelo BE-36, siglas YV-2257P han resultado infructuosos, RECOMENDAMOS a las autoridades competentes en materia SAR, que se solicite apoyo técnico especializado internacional.

Específicamente que se solicite el apoyo de los mecanismos y sistemas disponibles en la región, siendo los más cercanos a Venezuela lo concerniente al Sistema Sivam - Sipam de Brasil, el cual cuenta con la capacidad tecnológica necesaria para realizar, talvez, desde el aire con radares de búsqueda terrestre, con alta capacidad de recepción, un barrido electrónico en la zona SAR con mayor probabilidad de que se encuentre el YV-2257P. Este pedido especifico recomendamos sea solicitado al Gobierno de Brasil y específicamente a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), por intermedio de Embajada de Brasil en Venezuela y la Agregaduría Aérea, por medio de los teléfonos: 0212-261-55505 y/o el correo electrónico: agreaerven@cantv.net por supuesto esta información es sólo para los entres rectores SAR gubernamentales en este caso del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC), este pedido debe ser hecho vía órgano regular, es decir el INAC, solicitarlo al Sr. Ministro de Infraestructura, este al Sr. Canciller de la República, Ministro de Relaciones Exteriores y por supuesto contar con la aprobación del Sr. Presidente de la República Bolivariana de Venezuela, para obtener este apoyo técnico especial.

En definitiva esta solicitud de Apoyo SAR Internacional, se basa en el Artículo 132 de nuestra actual Ley de Aviación Civil, que textualmente indica lo siguiente:

Ingreso de aeronaves extranjeras para búsqueda, asistencia y salvamento.

"El Instituto Nacional de Aviación Civil podrá autorizar el ingreso de aeronaves civiles extranjeras para fines de búsqueda, asistencia y salvamento, siempre que la urgencia y la necesidad de las circunstancias así lo requieran.

En caso de que las operaciones de búsqueda o salvamento requieran el empleo de aeronaves militares extranjeras, se requierá la autorización del Presidente de la República o quien éste designe a tales efectos."

Visto lo anterior queda claro que el INAC puede solicitar este Apoyo Especial de la Fuerza Aérea del Brasil (FAB).

La ORH recomienda específicamente a la Fuerza Aérea del Brasil (FAB), por que esta dispone de un avión Embraer 145 (AEW aviones de vigilancia y patrullaje) equipado con un radar especial de búsqueda terrestre (es marca Ericcson, el sistema se llama Erieye y tiene capacidad SLAR - Side Looking Airborne Radar - que podría ser útil en este caso), el cual es utilizado constantemente en la vigilancia del Territorio Amazónico del Brasil, arrojando resultados satisfactorios al ubicar, vehículos ilegales, aeronaves ocultas de narcotraficantes, poblados de mineros y de taladores ilegales y ocultos en la densidad de las selvas, a pesar que esta en periodo de implementación y puesta a punto por las autoridades de Brasil. Vista esta vasta experiencia en la materia de rastreo electrónico en Selva, es que nos atrevemos a sugerir específicamente al Brasil. Además la ORH conoce bien el trabajo desarrollado por el Brasil en esta área y en los diferentes programas como el SIVAM-SIPAM, manejado por la Fundación Atech del Brasil.

Por supuesto el Estado Norte Americano (USA), dispone de igual tipo de equipos, pero no cuenta con la amplia experiencia del Brasil, por ello recomendamos como primera opción hacer esta solicitud al Gobierno del Brasil y como segunda oportunidad, solicitar esto a USA, por la vía diplomática correspondiente.

Es importante indicar que Venezuela no cuenta con estos equipos, ni esta tecnología por los momentos, por ello nuestra recomendación.

Igualmente el hecho de usar esta tecnología, no significa que podamos ubicar al YV-2257P, pues este procedimiento es una herramienta más de trabajo, que puede arrojar o no datos positivos, tenemos que tener esto siempre presente.

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Levantamiento Aerofotográfico.

De no aprobarse esta sugerencia o de no obtener resultados satisfactorios, la ORH, recomendaría, hacer un levantamiento aerofotográfico de la zona con mayor posibilidad de que el YV-2257P, se encuentre, este levantamiento debe ser actual y si es posible con cámaras a color, que nos permita hacer un análisis estereoscopio de la zona y detectar ruptura de árboles, cambios de coloración de vegetación, o cualquier otro elemento, que nos haga presuponer la ubicación del YV-2257P. Por supuesto esta acción aéreo fotográfica tiene un costo, que deberá ser considerada por los organismos competentes, que puedan hacer la erogación, la cual en verdad es elevada y toma su tiempo. En nuestro país hay varias empresas privadas especializadas y de amplia trayectoria en el tema.

También haciendo el levantamiento aerofotográfico actual, se pueden comparar aerófotos de vieja data y evaluarlas comparativamente, lo cual pudiera darnos pistas o puntos para ser revisados.

La ORH, recomienda que el levantamiento aerofotográfico de realizarse, sea con el Sol en el Cenit (sobre nuestras Cabezas), para evitar sombras laterales en las fotos y poder obtener los destellos de restos, sin embargo, la altura del vuelo y demás consideraciones técnicas, deberán ser definidas por los expertos. La ORH cuenta con personal entrenado y capacitado, que esta a la orden para apoyar a esta misión SAR especial de ser considerada como probable por la autoridad SAR rectora.

La ORH desea expresar que no necesariamente por hacer este trabajo en una zona de máxima probabilidad, quiera decir que se localizara al YV-2257P, es una herramienta más de trabajo SAR, pero no es algo que nos pueda dar el cien por ciento de efectividad en la ubicación del YV-2257P.

La ORH, piensa que esta contribución de información, pudiera ser de utilidad y por ello nos atrevemos al comentario expuesto, pues nuestro único objetivo es prestar apoyo, del tipo que sea y se pueda, al Servicio SAR del INAC y por ende a los familiares y amigos de los ocupantes del YV-2257P.

RECOMENDACIÓN ESPECIAL (PROPUESTA ORH)

Caracas miércoles, 18 de Febrero 2004.

El Personal de Expertos de la ORH, luego de evaluar las ultimas informaciones, cree conveniente que la Hipótesis N° 1 se mantenga y por ende la Hipótesis N° 2 se descarta debido a que TELCEL CONFIRMO QUE NO SE PRODUJO NINGUNA LLAMADA DEL CELULAR de la Srta. Betty Buzzi, por lo cual no es conveniente extenderse en la búsqueda hacia el Este (E) de la Colonia Tovar, esto como punto de referencia.

En consecuencia creemos que el área SAR primaria debe estar entre las 10 Mn y 20 Mn, de Base Libertador y como máximo que sería el área SAR secundaria entre 25 Mn y al Extremo 30 Mn, como área terciaria de la Base Libertador (SVBL).

No hay duda que el YV-2257P, converso con el YV-917P, y que se produjo un reporte, si bien la posición no esta clara, si lo esta lo que se refiere a distancia de la estación en este caso la referencia es Base Libertador (SVBL), pues es la que controla la zona y no Base Sucre (SVBS) que en definitiva era su destino.

Visto esto recomendamos que se efectué una Reunión General de Coordinación y Evaluación, para analizar todo lo hecho hasta la fecha y reposicionar la organización SAR de la Operación (reponer la causa), posteriormente redefinir le área SAR con los elementos reales actuales y elaborar las áreas de búsqueda, que recomendamos con cuadrados de 10 Mn X 10 Mn, para sobrevolarlos con helicópteros. Así mismo mientras se efectúa esta reorganización de la operación, suspender los rastreros terrestres y solo dejar puntos de control y observación en las zonas dentro del área determinada.

Creemos que esto es necesario en la actualidad pues los falsos rumores y comentarios, están causando un poco de perturbación, además de desasosiego en los familiares y amigos de los ocupantes del YV-2257P, además de agotar el recurso humano disponible.

Estas son nuestras recomendaciones básicas que deben analizarse junto a la Hipótesis 1 enviada anteriormente en nuestras Consideraciones Especiales de fecha 15 de febrero de 2004, si así lo consideran las autoridades respectivas SAR.

Anexo verán un plano con las circunferencias indicadas, 10 Mn de Base Libertador (SVBL), 20 Mn, 25 Mn y 30 Mn, la YV-2257P, debe necesariamente estar dentro de estas circunferencias, principalmente entre la de 10 Mn a 20 Mn de SVBL, pues si su reporte fue cierto, esta sería el área Primaria, sin embargo si se reporto un poco más lejos, por ello colocamos las 25 Mn como Segunda Zona de Prioridad y las 30 Mn, como de Tercer nivel. Nuestra experiencia en estos casos nos hace exponer estas recomendaciones. Claro esta NADA DEBE DESCARTARSE, pues hasta la fecha no hemos ubicado la aeronave y esto debe entenderse como informaciones de campo que se recojan en las áreas SAR establecidas, claro esta.

CUANTO DEBE DURAR ESTA OPERACIÓN SAR.

Lo que determine el organismo competente en este caso y por Ley de la República es el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) el ente rector que deberá asumir esta difícil y dura decisión en el momento que así lo considere y conforme a los manuales internacionales respectivos en este caso el Anexo 12 de la Organización de Aviación Civil internacional (OACI), el Manual IAMSAR y el Anexo 13 de la misma OACI, respectivamente.

Sin embargo la ORH desea dar su aporte en relación a este tema tan complejo y exponer los resultados Estadísticos que la ORH maneja, en relación a tiempos básicos de duración de operaciones SAR, por supuesto hay sus excepciones y esas las conocemos y las tenemos plenamente documentadas, pero ellas no hacen la regla, que hoy expondremos:

Hay siempre una pregunta que todo el mundo se hace y es ¿cuanto tiempo debe durar una operación de búsqueda;? estadísticamente hablando y para Venezuela debemos tener en cuenta lo siguiente:

1.- Operar durante 9 días en búsqueda efectiva, es decir si hay mal tiempo no se toma en cuenta este día y se hacen los ajustes necesarios.

2.- Volar 200 horas efectivas en misiones SAR dentro del área asignada, aquí no se deben incluir las horas de traslado, de entrada y de salida del patrón o zona de búsqueda.

Para que esto se cumpla debemos tener en cuenta otro factor importante que es este:

a. Si se cumplieron los 9 días de búsqueda, pero no se han volado las 200 horas, se deberá continuar las operaciones hasta cumplir las 200 horas.

b. Si se han cumplido las 200 horas pero no los 9 días, se deberá seguir la misión hasta completarlos. Lo cierto es que debemos ser realistas y conocer bien las estadísticas, pues hay sus excepciones.

Por otro lado también es importante conocer y manejar los estudios de la posibilidades de supervivencia de los ocupantes de una aeronave que sufriera un accidente, por ello debemos tener en mente lo siguiente:

1) Que pasadas 24 horas del accidente las posibilidades de vida de un sobreviviente herido, disminuyen en un 80% recordemos el caso del accidente del avión de American Airlines en Colombia, ocurrido el 20/12/1995, donde según las autoridades del Gobierno Colombiano, quedaron más de 25 sobrevivientes y solo al día siguiente que fue cuando entraron las comisiones del salvamento, se encontraron 7 personas heridas y de este grupo solo 4 se salvaron, los hechos muestran la verdad de las estadísticas.

2) Igualmente las posibilidades de supervivencia de una persona ilesa que este involucrada en un accidente aéreo se reducen considerablemente al transcurrir 72 horas del mismo. En otras palabras todos estos elementos, así como el hecho de la posibilidad de vida, si la persona cae en el agua o esta en una zona de alta montaña, donde exista mucho viento, etc., es decir hay que estar pendiente de todo, en este caso de la hipotermia, que no es otra cosa que la baja de la temperatura interna del cuerpo humano, les recuerdo que nuestra temperatura interna es de 37 grados centígrados, si baja más tendremos serios problemas y en toda operación SAR estos factores hay que tomarlos en cuenta.

Lamentable esta es una triste realidad y hay que estar preparado para enfrentarla, sea la ubicación de sobrevivientes de la aeronave, cosa que deseamos pues la ORH y demás entes de apoyo y coordinadores trabajamos con la esperanza plena de buscar sobrevivientes, o sea lamentablemente la localización de fallecidos, o que la aeronave no se ubique y queden como desaparecidos y por ende se deba por razones técnicas suspender las operaciones SAR, por eso la ORH considera prudente tocar este punto, con la simple intención de que no se desvanezca de la realidad.

En nuestra pagina Web http://rescate.com/menu.html están las estadísticas de Aeronaves Desaparecidas en Venezuela (las ubican aquí: AERONAVES SIN LOCALIZAR - DESAPARECIDAS) que invitamos a revisar en total para esta fecha hay 30 totalmente desaparecidas y otro tanto en diferentes modalidades que allí explicamos, como verán la ORH tiene una recopilación estadística muy valiosa que esta siempre a disposición de todo publico que la requiere.

En el área especifica que nos atañe tenemos una aeronave Desaparecida de nuestra Fuerza Aérea (FAV), en fecha: 16-12-1960, siglas: FAV-4-B-40, un avión con 3 Personas a bordo en ruta: SVMI a SVBL.

También hay otra aeronave que desapareció y años después fue ubicada por unos cazadores por la zona del Parque Nacional Henri Pittier, esta es la YV-116E, una Cessna, con 2 personas a bordo. Que se estrello el 27-12-1979 y fue ubicada por casualidad el 18-01-1985.

Esto nos dice lo difícil de la zona de búsqueda con respecto al tipo de topografía y vegetación, por ello sabemos que la aeronave esta allí, pero no hemos podido ubicarla.

NOTA: La ORH lamenta la confusión técnica de la empresa TELCEL que genero en todos nosotros una gran y falsa esperanza, invitamos a que sus especialistas se preparen un poco más en este trabajo y comprendan que para operaciones SAR se requieren datos concretos y no genéricos. Entendemos que todos somos humanos y podemos cometer deficiencias operativas, que sabemos no son con mala intención, sino todo lo contrario, con la mejor disposición de ayudar, por ello les rogamos por el bien de futuras operaciones, que se preparen un poquito más para poder entrelazar la información celular con los patrones de búsqueda, como dice nuestro lema en la ORH:

"LO IMPORTANTE NO ES SOLO QUERER SALVAR, SINO SABER SALVAR"

De la ORH, mil disculpas si se mal interpreta algo de nuestro Diario de Operaciones o de nuestros NOTISAR, sabemos que en el fondo TELCEL trato de hacer lo posible dentro de sus limitaciones normales, para ayudar, pero las deficiencias técnicas, superaron las esperanzas y el resultado fue después de 5 días la confirmación de que el supuesto teléfono a bordo del YV-2257P, jamás se activo o genero una llamada, todavía hay ciertas dudas en algunos aspectos técnicos, pero lo principal y serio es que reconocieron y dijeron lo que había ocurrido, lo cual nos permitirá reorientar las operaciones SAR, Gracias a TELCEL por decirnos la realidad y por su alta disposición en la medida de sus posibilidades técnicas y humanas en apoyarnos para tratar de aclararlas dudas con relación a la comunicación o el intento de ella por un celular.

ESPERAMOS SEGUIR CONTANDO CON SU CORAZÓN Y SU ANIMO DE COLABORACIÓN, nuestros mejores deseos en nombre de todo el personal de la ORH y de los que participan activamente en la Operación SAR del YV-2257P, Esperamos que en el futuro juntos podamos seguir salvando vidas.

CONSIDERACIONES ESPECIALES SOBRE ESTE CASO

HIPÓTESIS N° 1 SOBRE LOS REPORTES POR RADIO DEL YV-2257P:

El personal ORH en vista de lo que pasa con los reportes, a saber lo siguiente:

1) Que la nave estaba en el 001° de SVBL, a 8.000 Ft en descenso reporte Inicial,

2) En el 010° de SVBL, a 8.500 Ft, es descenso día 13-02-04,

3) En el 060° de Libertador (SVBL), a 6.500 Ft, en descenso, día 14-02-04.

Estima lo siguiente: No hay hasta la fecha ninguna información real de la ultima posición, ni confirmada de la aeronave, por ello se hace necesario reconstruir el vuelo en base a los otros reportes de los diferentes servicios ATS y esto con carácter de Urgencia, que estos reportes sean pasados por escrito por los servicios ATS que se comunicaron con el YV-2257P hacia el servicio SAR-INAC.

Por otro lado y no dudando de la veracidad de que los tripulantes del YV-917P, aeronave en vuelo que copio y retransmitió a SVBL, los reportes del YV-2257P, creemos que la aeronave desaparecida debe estar entre 20 Millas Náuticas (Mn) y 10 Mn, de la Base Aérea Libertador (SVBL), pues asumiendo como indicamos que el reporte de 20 millas (Mn) es real, el YV-2257P, debería haberse comunicado con SVBL, antes de 10 Mn, para solicitar cambio de frecuencia con la Torre (TWR) de SVBS, por consiguiente y en vista de que la posición en relación al Radial de SVBL es imprecisa y ha cambiado en 3 ocasiones, así como el nivel de vuelo (FL) en 2, nos vemos en la necesidad de desestimar las mismas, claro están sin descartarlas y por ello abrimos un abanico de posibilidades desde los 0° al Norte de Base Sucre y los 170° desde la misma Base Aérea (SVBS), manteniendo en consecuencia la distancia de 10 a 20 Mn, de Base Libertador (SVBL), lugar de reporte, asumiendo que la zona de mayor probabilidad pudiera estar en esa franja cerca de la Colonia Tovar, 5 millas (Mn) al Norte y 5 Mn al Sur, hasta interceptar hacia el Oeste con los semicírculos de 10 y 20 Mn, respectivamente. Visto lo anterior recomendamos insistir en dicho punto como Máxima Prioridad en esta Hipótesis N° 1, sin descartar las otras zonas, por lo antes expuesto.

Sobre el nivel de vuelo nos ocurre lo mismo no hay una precisión real, por ello recomendamos buscar desde tierra hasta el nivel más alto de la cordillera, en primer lugar por que no sabemos que le ocurrio a la aeronave y en consecuencia pudiera estar en cualquier lugar, incluso en una zona llana.

Con relación a la nubosidad esta era una capa de estratos con una altura de 9.780 Ft, sobre la cordillera, desde el Junquito hasta más o menos el Sur de Cata, allí estaba mas compacto y desde Cata al Sur, hasta el Sur de Morón, existía igual capa pero con ruptura de nubes.

Ahora bien sin descartar nada el personal de la ORH, no cree que el YV-2257P, se viniera por la línea de la costa para cruzar cordillera al Norte de Base Sucre (SVBS), por que de ser así hubiese estado en contacto permanente con el Centro de Control en Maiquetía y esto no ocurrio por que, según los servicios ATS, su ultimo reporte con Maiquetía (SVMI) fue sobre la estación y cambiaria con el Tuy, es decir aeropuerto Caracas (SVCS), lo cual supuestamente efectuó el YV-2257P; visto esto no hay duda que la aeronave venia sobre tierra, por ello considerando el reporte de 20 Mn, dado en puente al YV-917P, como algo muy impórtate en este caso damos esta recomendación, recalcamos que no DESCARTAMOS NADA, pues igual puede estar por la zona Tejerías, La Victoria tanto al Norte como al Sur, pues hasta este momento no sabemos que le ocurrio al YV-2257P, ni donde este, por ello recomendamos zonificar el área de búsqueda total, para organizar mejor el trabajo (cuadricular) y así poder definir claramente el tiempo y los recursos empleados realmente en cada zona SAR establecida y evitar la discrecionalidad en la asignación de rutas de vuelo SAR.

CONSIDERANDO HIPOTÉTICO ESPECIAL (VALIDO PARA HIPÓTESIS N° 1 y 2).

Otro detalle importante es que el YV-2257P, no logro QSO directo con SVBL, pero si con el YV-917P, claro esta la nave estaba a 9.500 pies, a 32 Mn de Puerto Cabello (SVPC), entre el radial 095° y 100° respectivamente y esto nos da un alcance del radio superior a unas 108.5 Mn, es por que no tenia visual directa con la estación receptora SVBL o problemas en sus radios, lo cual no es muy probable dado el contacto con el YV-917P. Aunque sus equipos pudieran estar saliendo con menos potencia, sin embargo estimando que pudiera estar a 6.500, esto nos daría un alcance, teórico en condiciones excelentes de más de 88.6 Mn, con lo cual queda claro que entre ambas aeronaves había mayor posibilidad de hacer un mejor contacto como de hecho ocurrio. Ahora bien también es posible que si el YV-2257P, estaba a baja altura y en zona montañosa que tapara su línea directa con SVBL, también es posible que no lograra el QSO radial eficiente con SVBL, o por estar a más de 20 Mn, es decir al Este de Colonia Tovar (esto solo como referencia) y por ello la topografía y su nivel de vuelo le impidieran hacer contacto con SVBL, lo cual es posible, pero pierde fuerza, por el reporte dado de 20 Min de SVBL, por ello NO DESCARTAMOS NADA, esperamos que esta análisis Parcial pueda contribuir al logro principal de ubicar a la YV-2237P.

Como dato especial el piloto del YV-917P, quien escucho el reporte del YV-2257P y lo retransmitió a Base Libertador (SVBL), indico que él escuchaba al Sr. Buzzi, que trasmita sus datos con cierto retardo y le pareció que posiblemente no estuviese muy bien ubicado referencialmente (visual), esto a manera general como un comentario muy personal, pues no tenia ningún elemento de sustento real, es decir su forma de hablar, su tono, le hizo pensar esto.

HIPOTESIS N° 2 TELÉFONO A BORDO DEL YV-2257P SE ACTIVO:

Para las 16:00 Horas TELCEL envió la información del teléfono que se activo cuando por 6 segundos el día 12-02-2004 a las 19:46 trato de contactar a un número celular, se supone es el teléfono de Betty Buzzi, quien viajaba a bordo de la nave YV-2257P. La información suministrada fue parcial pues faltan elementos técnicos más detallados que no pudieron procesar por razones operativas y que para el día 16 se suponen están a disposición.

Ahora bien el reporte de Telcel indica que se activo la antena de Aduana Aérea, ubicada en frente del Terminal Nacional en Maiquetía, Edo. Vargas, ellos (TELCEL) no suministraron las coordenadas de ubicación de este punto. Que esta antena tiene un alcance máximo de 35 kilómetros (18.89 Mn), en los 360° alrededor de la misma.

Tomando como cierto y real, la activación de este teléfono celular TELCEL, la ORH, cree prudente elaborar esta Hipótesis N° 2, que con el Considerando especial y los elementos de Altura y Nubosidad descritos en la Hipótesis N° 1, puedan quizas guiar estas operaciones SAR.

En primer lugar el por que se activa el celular que se supone esta a bordo del YV-2257P, es desconocido y entran en el mundo gigantesco de la especulación, que puede abarcar, desde realidades hasta falsas esperanzas, que por respeto la ORH, no entrara a considerar, para tratar de ser los más objetivo posible en el desarrollo hipotético de este punto, pero no debemos dejar de mencionarlo.

Visto todo lo anterior no hay duda que el teléfono se activo de la Colonia Tovar (como punto de referencia Geográfico pues recordemos son 35 kilómetros desde el Aeropuerto de Maiquetía -SVMI- unas 19 Mn, más o menos), hacia el Este.

Igualmente para poder llegar la señal a la celda, debe estar ubicado el teléfono en una zona que le permita el contacto, es decir suponemos en la cara norte de la cordillera, como ejemplo la carretera el Junquito Colonia Tovar, viendo hacia el Mar (Norte), pues si fuera hacia la cara Sur, lo más probable es que la Celda no la copiara, salvo que estuviese dentro de los 35 kilómetros de cobertura en una zona montañosa más elevada.

Visto lo anterior consideramos en esta Hipótesis N° 2 como Zona Prioritaria, para la ORH, es desde el Limite máximo de 19 Mn (35 Km), hasta la Antena de recepción de TELCEL en el Terminal Nacional de Maiquetía, al Norte de la Carretera Antimano, El Junquito, Colonia Tovar. Por supuesto NO podemos DESCARTAR NADA, hasta que no se ubique el YV-2257P. Sin embargo como TELCEL indico que la cobertura de 35 kilómetros es alrededor de la antena, pudiéramos decir que hacia el este de la mismo, teóricamente no hay nada que buscar pues el YV-2257P, se dirigía hacia el Oeste.

Esta Hipótesis es la que tiene mayor sustento técnico y real, por eso mismo, pues es un reporte cierto de TELCEL y no un reporte escuchado, que según lo tratado en la Hipótesis N° 1 hay muchas diferencias, por ello recomendamos a las autoridades SAR del INAC, considerarla y reforzar operaciones en las zonas indicadas en esta hipótesis.

Por otro lado esta hipótesis se va sustentando en primer lugar por lo siguiente: El helicóptero YV-2553 de DISIP, con personal de la ORH a bordo, avistaron a gran número de campesinos al Noreste de la Colonia Tovar que señalaban hacia un callejón, por consiguiente aterrizaron en un lugar cercano a la zona. Ellos se posaron en las siguientes coordenadas: 10°26´40.9´´N y 067°16´10.2´´W y allí conversaron con lugareños que le indicaron haber visto el avión hacia un callejón, pero el mismo en ese momento estaba muy nublado. Igualmente hoy 15 se recibió una llamada en TELCEL por el 911, donde una señora escucho una conversación entre unas personas, que indicaban haber encontrado el avión y 4 personas a bordo fallecidas por la zona de Petaquire - Petaquirito, información que esta procesando el servicio SAR del INAC.

Otro hecho en verdad que nos debe llamar a Reflexión es que el accidente ocurrio el día 12 de febrero y TELCEL hoy 15 de febrero, es que trasmite después de las 16 horas información detallada parcialmente, con datos de interesas SAR, que son vitales, creemos que los mecanismos deben hacerse más expeditos para poder SALVAR VIDAS, con mayor rapidez.

Grafico de las dos hipótesis

Grafico de la hipotesis 1 y 2

HECHOS HISTÓRICOS DE INTERÉS:

Accidentes relacionados con la aeronave sigla YV-2257P, BE-36 y el Cap. (AC) Antonio Buzzi, esos son:

1) 01-02-1992, Amarizo a 6.5 Mn de Cabo Codera, al Norte de Higuerote, Edo. Miranda, la nave esta dentro del mar, el Sr. Buzzi fue rescatado por lanchas y un helicóptero del servicio SAR. Luego cambio de nave y compro un avión igual y le asignaron las mismas siglas.

2) 30-08-1997, Colisiono con unas ovejas que cruzaban una pista de aterrizaje sufriendo daños menores.

Según el archivo histórico de la ORH esos son los únicos 2 casos que tenemos.

DATOS TÉCNICOS DEL BEECH, A36, "BONANZA"

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